Flight managementfly-og flypiloter har brugt FMS-teknologi i næsten 30 år, men det er nyt for piloter til generel luftfart. Fra begyndelsen har FMS vist sig for piloten som en styreenhed med mindst to funktioner: et tastatur til indtastning af rutepunkter og et alfanumerisk display til visning af navigations-og ydelsesdata. Det gælder stadig for de fleste FMS-skærme, selvom nogle nu giver grafiske funktioner, og ikke alle GA-installationer inkluderer et tastatur. FMS kan også køre navigationsinstrumenter (eller PFD på et glaspanel).

annonce

grundlæggende FMS—funktioner kan være nyttige for enhver pilot-især dem af os, der flyver IFR. FMS-udstyr er normalt (men ikke altid) integreret med autopiloten, flydirektøren (hvis tilgængelig) og på nogle jetfly autothrottle-systemet. Dette muliggør TOGA-funktionalitet med en enkelt knap (Take Off/ Go-Around). Tryk på TOGA-knappen på gashåndtaget kvadrant, og autopiloten er afbrudt, Flight director kommandoer en stigning holdning (om 10 grader næse-up I GA installationer; på tunge jetfly kan dette afhænge af flyets vægt), og autothrottles vil blive indstillet til startkraft (i de fleste GA-fly skal du stadig gashåndtere manuelt). Piloten kan koncentrere sig om at rydde eventuelle forhindringer, rydde op klapper og gear, og stabilisere flyet i stigning. Derefter kan autopiloten genindføres for at fuldføre proceduren for ubesvaret tilgang og enten gøre endnu et forsøg på at lande eller gå mod en alternativ lufthavn. Indtil for nylig var denne type funktion kun tilgængelig i kabineklassefly. Det følgende er en oversigt over flyelektronik med FMS-kapaciteter produceret af større producenter til GA-fly.

Avidyne
Entegra Fms900v fra Avidyne ligner en traditionel FMS med en styreenhed, der har sit eget dedikerede alfanumeriske display med fem linjer og et komplet tastatur. Den er designet til brug med Entegra glaspanel, hvor den erstatter den typiske dual Garmin GNS 430 radio stack og giver fuld GPS/Vaas og NAV/COM funktioner. Tastaturet forenkler indtastning af flyveplan, og komplekse flyveplaner kan indtastes meget hurtigere ved hjælp af fms900v-tastaturet end knappen og enter-tasten, der ofte bruges på konkurrerende GA-systemer. En kontekstafhængig menustruktur bruges til alle navigationsfunktioner. Det kan gemme op til 100 ruter, hver med op til 128 ben. Automatisk cross-fill understøttes i dual FMS installationer. Fms900v understøtter også automatisk NAV tuning. Avancerede funktioner inkluderer” FMS-vektorer”, som automatisk beregner og viser en buet aflytningsflyvevej og evnen til at udstede vindkorrigerede rullestyringskommandoer til flyets autopilot. Fms900v er i stand til at understøtte krævet navigationsydelse (RNP) radius-til-rette ben, som brugt af flyselskaber og forretningsfly. Liste Pris: TBA. Kontakt: Avidyne, (800) 284-3963, www.avidyne.com.

flightHoneybendiks/Konge
honeybendiks/Konge tilbyder en bred vifte af FMS-udstyr, inklusive efterkommere af den originale Sperry FMS fra 1982 til brug for flyselskaber (se “History of FMS” i denne artikel). Af mere interesse for private piloter er Honey-GNS og KSN 770. Førstnævnte er rettet mod den højere ende af det ejerfløjede marked (og den nedre ende af det regionale luftfartsmarked) og giver noget af et kompromis mellem traditionelt FMS og moderne, digitalt udseende, der kombinerer et farvedisplay med et fuldt tastatur til dataindtastning. Den indeholder en indbygget GPS-modtager, der understøtter undervejs og terminalnavigation; den kan blande positionsdata fra andre sensorer. KSN 770, en GPS/NAV/COM kombineret med en 5,7-tommer MFD, som inkluderer en række FMS-funktioner fra de avancerede produktlinjer, især Grafisk flyveplanlægning. Listepris: $44,225 basispris for GNS; $ 13,995 for KSN 770. Kontakt: Bendiks / Konge, (800) 601-3099, www.honeywell.com/aero.

mustang g1000 Garmin
tilbyder omkring 5.000 G1000 glaspanelsystemer (som hver har en FMS-knap), Garmin har sandsynligvis brorparten af GA-glaspanelet og FMS-markedet. Faktisk, hvis en FMS anses for at være en hvilken som helst navigationsenhed, der kombinerer input fra flere kilder, kan Garmin have en større installeret base end skat. Når du læser dette, vil 100.000 GNS 400/430/500/530 GPS/NAV/COM være afsendt. Mange piloter anser ikke nogen af disse for at være en sand FMS, men Eclipse Aviation er uenig—selskabet har for nylig udråbt sin beslutning om at tilføje dual GNS 400V til E500 light jet paneler som leverer langvarig punkt-til-punkt navigation og FMS kapacitet. Garmin Director of Flight Operations Tom Carr siger, at 400/500-serien oprindeligt var beregnet som en NAV/COM—erstatning, “men Garmin inkluderede så mange ekstra funktioner, at den blev lige så kapabel en FMS som mange andre systemer-og med G1000 har vi virkelig leveret alle funktionerne i en FMS.”Hvorvidt en G1000-implementering inkluderer et tastatur afhænger af flyproducenten-de fleste stempelsingler har ikke plads til det, selvom Columbia (nu Cessna) er en undtagelse. Cessna giver også tastaturadgang til G1000 i sin Citation Mustang. Uanset hvordan data indtastes, tilbyder G1000 en bred vifte af FMS-funktioner, herunder GPS-kompatibel navigation, automatisk nav-tuning, VNAV (lodret navigation) og opbevaring af flere flyveplaner. listepris: I de fleste tilfælde sælges G1000 på OEM-basis gennem flyproducenter, selvom en undtagelse er en G1000-eftermonteringspakke til Beech King Air C90, der sælger for $350.000 installeret. Kontakt: Garmin, (800) 800-1020, www.garmin.com.

flight management L-3 SmartDeck
L-3 Communications beskriver ikke sit SmartDeck glaspanel som en FMS, men efter at have flyvet en Cirrus SR22 med det, må jeg sige, at det helt sikkert virker som en. Navigationspunkter indtastes, og NAV/COM-frekvenser indstilles på en central styreenhed (CCU), der erstatter den konventionelle radiostak. Selvom SR22 jeg fløj ikke havde et fuldt alfanumerisk tastatur, tilbød CCU et numerisk tastatur, der kan bruges til både NAV/COM-frekvenser og transponderkoder. Unikt, efter min erfaring, vil SmartDeck automatisk slå op på den nærmeste facilitet, der er forbundet med en NAV/COM-frekvens. Det tilbyder også en” scratchpad ” til bufret dataindtastning svarende til den, der findes på high-end flyselskab FMS-skærme. Andre SmartDeck-funktioner inkluderer GPS-kompatibel GPS-vejledning, kontekstfølsom menuarkitektur (inklusive en grafik, der viser dig nøjagtigt, hvad de ydre og indre indstillingsknapper vil gøre afhængigt af den valgte tilstand), automatisk NAV-tuning til tilgange og VNAV. Liste Pris: TBA. Kontakt: L-3 kommunikation, (800) 253-9525, www.l-3avionics.com.

flight managementRockhill Collins
Rockhill Collins har produceret FMS-udstyr i næsten lige så længe som Honeyhill. Virksomhedens nuværende” lave ende ” produkt er FMS-3000, som er certificeret til brug i Beech King Air B200 og 350, Beech Premier og Cessna CJ1, CJ2, CJ3 og Citation Encore. En enkelt FMC-3000 flystyringscomputer tilsluttet en GPS-4000s vas-sensor og to CDU-3000 styreenheder, som har en 14-linjers alfanumerisk skærm og et fuldt tastatur. Designet til at integrere med Pro Line 21 panel instrumenter, FMS-3000 understøtter GPS, VOR/DME, INS og ILS/LOC sensorer. Det giver flere-rutepunkt VNAV, tid og brændstof planlægning baseret på fly ydeevne data, og scratchpad dataindtastning. Listepris: Installationsspecifik. Kontakt: Niels Jensen, (319) 295-1000, www.rockwellcollins.com.
Universal Avionics
UNS-1 FMS blev introduceret af Universal Avionics tilbage i 1982; siden da har virksomheden løbende opdateret produktet. De nyeste versioner tilbyder en 12-kanals GPS-kompatibel GPS-modtager, pr. pilot og PR. selskab lagrede ruter, fuld VNAV, brændstofstyring og automatisk adgang til holdemønstre. Valgfrie funktioner omfatter frekvensstyring og data-link support. En række modeller er tilgængelige i både alt-i-en-og fjerncomputerkonfigurationer, herunder en lavprofilversion med en fire-tommer, fladskærms-LCD-skærm. Alle uns-1 styreenheder omfatter et grafisk display og et alfanumerisk tastatur. Listepris: varierer med valgte indstillinger. Kontakt: Universal Avionics, (800) 321-5253, www.uasc.com.

historie af FMS
den første FMS blev udviklet af Sperry Flight Systems (nu en del af Honeyveau) fra VOR/DME-baserede tilfældig navigation (RNAV) systemer, der dukkede op i midten af 1970 ‘erne. RNAV’ er kunne gemme flere VOR/DME-par og beregne flyposition. FAA udviklede tilgangsprocedurer til at navigere over sådanne rutepunkter, og RNAV blev hurtigt vedtaget af flyselskaber til terminalvejledning. Langdistanceruter krævede andre navigationsmetoder. Overgang fra langdistancenavigation til terminalnavigation var et problem, kompliceret af det faktum, at i tunge fly afhænger de bedste lufthastigheder til stigning og nedstigning af et flys vægt.

annonce

en løsning dukkede op med Sperry ‘ s første FMS, designet til Boeing 757 og 767. Det brugte mikroprocessorteknologi til at beregne flyposition fra RNAV, inertial navigationssystem (INS) og andre sensorer; det leverede også en rudimentær form for VNAV til effektive stigninger og nedstigninger under hensyntagen til flyets vægt og brændstofforbrug.

over tid blev der tilføjet yderligere funktioner, herunder automatisk indstilling af navigationsradioer, grafiske bevægelseskortskærme, brændstofstyring, systemstyring og endda data-link-tjenester under flyvning.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.