Los pilotos de aerolíneas y bizjet han estado utilizando la tecnología del sistema de gestión de vuelos (FMS) durante casi 30 años, pero es nueva para los pilotos de aviación general. Desde el principio, el FMS se ha presentado al piloto como una unidad de control con al menos dos características: un teclado para ingresar puntos de referencia y una pantalla alfanumérica para mostrar datos de navegación y rendimiento. Eso sigue siendo cierto para la mayoría de las pantallas FMS, aunque algunas ahora ofrecen funciones gráficas, y no todas las instalaciones de GA incluyen un teclado. El FMS también puede conducir instrumentos de navegación (o el PFD en un panel de vidrio).

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Las funciones básicas de FMS pueden ser útiles para cualquier piloto, especialmente para aquellos de nosotros que volamos IFR. El equipo FMS por lo general (pero no siempre) está integrado con el piloto automático, el director de vuelo (si está disponible) y, en algunos aviones, el sistema de auto-rotación. Esto habilita la funcionalidad de despegue/ desplazamiento (TOGA) con un solo botón. Presione el botón TOGA en el cuadrante del acelerador, y el piloto automático se desconecta, el director de vuelo ordena una actitud de ascenso (aproximadamente 10 grados de nariz hacia arriba en instalaciones de GA; en aviones pesados, esto puede depender del peso de la aeronave), y los autotrotectores se configurarán para la potencia de despegue (en la mayoría de los aviones de GA, aún necesita acelerar manualmente). El piloto puede concentrarse en despejar cualquier obstáculo, limpiar las aletas y el equipo, y estabilizar el avión en ascenso. Luego, el piloto automático se puede volver a activar para completar el procedimiento de aproximación fallida y hacer otro intento de aterrizar o dirigirse a un aeropuerto alternativo. Hasta hace poco, este tipo de característica estaba disponible solo en aviones de clase cabina. Lo que sigue es un resumen de aviónica con capacidades FMS producidas por los principales fabricantes de aviones GA.

Avidyne
El Entegra FMS900w de Avidyne se parece a un FMS tradicional, con una unidad de control que cuenta con su propia pantalla alfanumérica de cinco líneas dedicada y un teclado completo. Está diseñado para su uso con el panel de vidrio Entegra, donde reemplaza la típica pila de radio GNS 430 dual de Garmin y ofrece funciones completas de GPS / WAAS y NAVEGACIÓN/COM. El teclado simplifica la entrada del plan de vuelo, y los planes de vuelo complejos se pueden ingresar mucho más rápidamente utilizando el teclado FMS900w que la perilla y la tecla de entrada que se usan comúnmente en los sistemas GA de la competencia. Se utiliza una estructura de menú contextual para todas las funciones de navegación. Puede almacenar hasta 100 rutas, cada una con hasta 128 patas. El relleno cruzado automático es compatible con instalaciones duales de FMS. El FMS900w también admite el ajuste automático de NAVEGACIÓN. Las características avanzadas incluyen «Vectores FMS», que calculan y muestran automáticamente una trayectoria de vuelo de intercepción curva, y la capacidad de emitir comandos de dirección en balanceo corregidos por el viento al piloto automático de la aeronave. El FMS900w es capaz de soportar el rendimiento de navegación requerido (RNP) de radio a patas fijas, como lo utilizan las aerolíneas y los aviones de negocios. Precio de lista: TBA. Contacto: Avidyne, (800) 284-3963, www.avidyne.com.

flight Honeywell Bendix / King
Honeywell Bendix / King ofrece una amplia gama de equipos FMS, incluidos los descendientes del Sperry FMS original de 1982 para uso de aerolíneas (consulte «Historia de FMS» en este artículo). De mayor interés para los pilotos privados son el Honeywell GNS-XLS y el KSN 770. El primero está dirigido al extremo superior del mercado de vuelos de propietarios (y al extremo inferior del mercado de aerolíneas regionales y bizjet), y proporciona una especie de compromiso entre el FMS tradicional y el aspecto digital moderno, combinando una pantalla a color con un teclado completo para la entrada de datos. El GNS-XLS incluye un receptor GPS incorporado que admite navegación en ruta y terminal; puede mezclar datos de posición de otros sensores. Para aplicaciones de nivel básico, Honeywell ofrece el KSN 770, un GPS/NAV/COM habilitado para WAAS combinado con un MFD de 5,7 pulgadas, que incluye una serie de características FMS de las líneas de productos de gama alta, en particular, la planificación gráfica de vuelo. Precio de lista: price 44,225 precio base para el GNS-XLS; 1 13,995 para el KSN 770. Contacto: Bendix / King, (800) 601-3099, www.honeywell.com/aero.

 mustang g1000 Garmin
Con unos 5.000 sistemas de paneles de vidrio G1000 (cada uno de los cuales tiene una perilla FMS), Garmin probablemente tiene la mayor parte del mercado de paneles de vidrio GA y FMS. De hecho, si se considera que un FMS es un dispositivo de navegación que combina entradas de varias fuentes, Garmin puede tener una base instalada más grande que Honeywell. Para cuando leas esto, el GPS/NAV/COM número 100.000 GNS 400/430/500/530 se habrá enviado. Muchos pilotos no consideran que ninguno de estos sea un verdadero FMS, pero Eclipse Aviation no está de acuerdo: la compañía recientemente promocionó su decisión de agregar dos GNS 400W a los paneles de chorro ligero E500 como una opción que proporciona navegación punto a punto y capacidad de FMS. Tom Carr, director de Operaciones de Vuelo de Garmin, dice que la serie 400/500 fue concebida originalmente como un reemplazo de NAVEGACIÓN/COM, «Pero Garmin incluyó tantas características adicionales que se convirtió en un FMS tan capaz como muchos otros sistemas, y con el G1000, realmente hemos proporcionado todas las características de un FMS.»Si una implementación de G1000 incluye un teclado depende del fabricante de la aeronave, la mayoría de los pistones individuales no tienen espacio para ello, aunque Columbia (ahora Cessna) es una excepción. Cessna también proporciona acceso con teclado al G1000 en su Citation Mustang. Independientemente de cómo se introduzcan los datos, el G1000 ofrece una amplia gama de funciones de FMS, que incluyen navegación GPS compatible con WAAS, ajuste automático de navegación, VNAV (navegación vertical) y almacenamiento de múltiples planes de vuelo. Precio de Lista: En la mayoría de los casos, el G1000 se vende como OEM a través de fabricantes de aviones, aunque una excepción es un paquete de reacondicionamiento G1000 para el Beech King Air C90, que se vende por installed 350,000 instalado. Contacto: Garmin, (800) 800-1020, www.garmin.com.

gestión de vuelo L-3 SmartDeck
L-3 Communications no describe su panel de vidrio SmartDeck como un FMS, pero después de volar un Cirrus SR22 con él, tengo que decir que seguro que parece uno. Los waypoints de navegación se ingresan y las frecuencias NAV/COM se sintonizan en una unidad de control central (CCU) que reemplaza la pila de radio convencional. Aunque el SR22 que volé no tenía un teclado alfanumérico completo, la CCU ofrecía un teclado numérico que se puede usar tanto para frecuencias NAV/COM como para códigos de transpondedor. De manera única, en mi experiencia, SmartDeck buscará automáticamente la instalación más cercana asociada con una frecuencia NAV/COM. También ofrece un «bloc de notas» para la entrada de datos en búfer similar a la que se encuentra en las pantallas FMS de líneas aéreas de gama alta. Otras características de SmartDeck incluyen guía GPS compatible con WAAS, arquitectura de menú sensible al contexto (incluido un gráfico que muestra exactamente lo que harán los botones de ajuste externo e interno según el modo seleccionado), ajuste automático de NAVEGACIÓN para aproximaciones y VNAV. Precio de lista: TBA. Contacto: Comunicaciones L-3, (800) 253-9525, www.l-3avionics.com.

gestión de vuelos Rockwell Collins
Rockwell Collins ha estado produciendo hardware FMS durante casi tanto tiempo como Honeywell. El producto actual de «gama baja» de la compañía es el FMS-3000, que está certificado para su uso en Beech King Air B200 y 350, Beech Premier y Cessna CJ1, CJ2, CJ3 y Citation Encore. Los sistemas típicos de Rockwell Collins incluyen una sola computadora de control de vuelo FMC-3000 conectada a un sensor WAAS GPS-4000S y dos unidades de control CDU-3000, que tienen una pantalla alfanumérica de 14 líneas y un teclado completo. Diseñado para integrarse con instrumentos de panel Pro Line 21, el FMS-3000 es compatible con sensores GPS, VOR/DME, INS e ILS/LOC. Proporciona VNAV de múltiples puntos de ruta, planificación de tiempo y combustible basada en datos de rendimiento de la aeronave y entrada de datos de scratchpad. Precio de lista: Específico de la instalación. Contacto: Rockwell Collins, (319) 295-1000, www.rockwellcollins.com.
Aviónica Universal
El UNS-1 FMS fue introducido por Universal Avionics en 1982; desde entonces, la compañía ha actualizado continuamente el producto. Las últimas versiones ofrecen un receptor GPS compatible con WAAS de 12 canales, rutas almacenadas por piloto y por empresa, VNAV completo, administración de combustible y entrada automática a los patrones de retención. Las características opcionales incluyen gestión de frecuencias y soporte de enlace de datos. Hay una variedad de modelos disponibles en configuraciones todo en uno y de computadora remota, incluida una versión de bajo perfil con una pantalla LCD de pantalla plana de cuatro pulgadas. Todas las unidades de control UNS-1 incluyen una pantalla gráfica y un teclado alfanumérico. Precio de lista: Varía según las opciones seleccionadas. Contacto: Aviónica Universal, (800) 321-5253, www.uasc.com.

HISTORIA DE FMS
El primer FMS fue desarrollado por Sperry Flight Systems (ahora parte de Honeywell) a partir de los sistemas de navegación aleatoria basados en VOR/DME (RNAV) que aparecieron a mediados de la década de 1970. La FAA desarrolló procedimientos de aproximación para navegar por dichos puntos de referencia, y el RNAV fue adoptado rápidamente por las aerolíneas para la orientación de terminales. Las rutas de larga distancia requerían otros métodos de navegación. La transición de la navegación de largo alcance a la navegación de terminal era un problema, complicado por el hecho de que en los aviones pesados, las mejores velocidades de ascenso y descenso dependen del peso del avión.

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Apareció una solución con el primer FMS de Sperry, diseñado para los Boeing 757 y 767. Utilizó tecnología de microprocesador para calcular la posición de la aeronave a partir de RNAV, sistema de navegación inercial (INS) y otros sensores; también proporcionó una forma rudimentaria de VNAV para subidas y bajadas eficientes, teniendo en cuenta el peso de la aeronave y el consumo de combustible.

Con el tiempo, se agregaron funciones adicionales, incluida la sintonización automática de radios de navegación, pantallas gráficas de mapas móviles, administración de combustible, control del sistema e incluso servicios de enlace de datos en vuelo.

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