gestion de vol Les pilotes de compagnies aériennes et de bizjet utilisent la technologie du système de gestion de vol (FMS) depuis près de 30 ans, mais c’est nouveau pour les pilotes d’aviation générale. Depuis le début, le FMS est apparu au pilote comme une unité de contrôle avec au moins deux fonctionnalités: un clavier pour entrer les points de cheminement et un affichage alphanumérique pour afficher les données de navigation et de performance. C’est toujours vrai pour la plupart des écrans FMS, bien que certains fournissent maintenant des fonctionnalités graphiques, et toutes les installations GA n’incluent pas de clavier. Le FMS peut également piloter des instruments de navigation (ou le VFI sur un panneau en verre).

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Les fonctionnalités FMS de base peuvent être utiles à tout pilote, en particulier à ceux d’entre nous qui volent en IFR. L’équipement FMS est généralement (mais pas toujours) intégré au pilote automatique, au directeur de vol (si disponible) et, sur certains jets, au système d’autotrottle. Cela active la fonctionnalité de décollage/Remise des gaz (TOGA) à un seul bouton. Appuyez sur le bouton TOGA sur le quadrant des gaz et le pilote automatique est déconnecté, le directeur de vol commande une assiette de montée (environ 10 degrés en piqué dans les installations GA; sur les jets lourds, cela peut dépendre du poids de l’avion), et les autothrottles seront réglés pour la puissance de décollage (dans la plupart des avions GA, vous devez toujours accélérer manuellement). Le pilote peut se concentrer sur le dégagement des obstacles, le nettoyage des volets et des engins et la stabilisation de l’avion en montée. Ensuite, le pilote automatique peut être réengagé pour terminer la procédure d’approche interrompue et faire une autre tentative d’atterrissage ou se diriger vers un aéroport de rechange. Jusqu’à récemment, ce type de fonctionnalité n’était disponible que dans les avions de classe cabine. Ce qui suit est un aperçu de l’avionique avec des capacités FMS produites par les principaux fabricants pour les avions GA.

Avidyne
L’Entegra FMS900w d’Avidyne ressemble à un FMS traditionnel, avec une unité de commande dotée de son propre écran alphanumérique dédié à cinq lignes et d’un clavier complet. Il est conçu pour être utilisé avec le panneau en verre Entegra, où il remplace la double pile radio Garmin GNS 430 typique et offre des fonctionnalités GPS / WAAS et NAV / COM complètes. Le clavier simplifie la saisie des plans de vol, et les plans de vol complexes peuvent être saisis beaucoup plus rapidement à l’aide du clavier FMS900w que le bouton et la touche entrée couramment utilisés sur les systèmes GA concurrents. Une structure de menu contextuelle est utilisée pour toutes les fonctions de navigation. Il peut stocker jusqu’à 100 itinéraires, chacun avec jusqu’à 128 jambes. Le remplissage croisé automatique est pris en charge dans les installations FMS doubles. Le FMS900w prend également en charge le réglage automatique de la navigation. Les fonctionnalités avancées incluent des « vecteurs FMS », qui calculent et affichent automatiquement une trajectoire de vol à interception courbe, et la possibilité d’émettre des commandes de roulis corrigées du vent au pilote automatique de l’avion. Le FMS900w est capable de prendre en charge les jambes radius-fixe (RNP) requises pour les performances de navigation, telles qu’utilisées par les compagnies aériennes et les avions d’affaires. Prix catalogue: TBA. Personne-ressource : Avidyne, (800) 284-3963, www.avidyne.com .

flight Honeywell Bendix/King
Honeywell Bendix/King propose une large gamme d’équipements FMS, y compris des descendants du Sperry FMS original de 1982 pour une utilisation en compagnie aérienne (voir « Historique du FMS » dans cet article). Les Honeywell GNS-XLS et KSN 770 sont plus intéressants pour les pilotes privés. Le premier est destiné à l’extrémité supérieure du marché du vol par le propriétaire (et à l’extrémité inférieure du marché des bizjet et des compagnies aériennes régionales), et offre un compromis entre le FMS traditionnel et l’apparence numérique moderne, combinant un écran couleur avec un clavier complet pour la saisie des données. Le GNS-XLS comprend un récepteur GPS intégré prenant en charge la navigation en route et au terminal; il peut mélanger les données de position d’autres capteurs. Pour les applications d’entrée de gamme, Honeywell propose le KSN 770, un GPS / NAV / COM compatible WAAS combiné à un MFD de 5,7 pouces, qui comprend un certain nombre de fonctionnalités FMS des gammes de produits haut de gamme, notamment la planification de vol graphique. Prix catalogue: 44 225 price prix de base pour le GNS-XLS; 13 995 for pour le KSN 770. Personne-ressource : Bendix/King, (800) 601-3099, www.honeywell.com/aero .

 mustang g1000 Garmin
Offrant quelque 5 000 systèmes de panneaux de verre G1000 (chacun doté d’un bouton FMS), Garmin détient probablement la part du lion du marché des panneaux de verre GA et du FMS. En effet, si un FMS est considéré comme un appareil de navigation combinant des entrées provenant de plusieurs sources, Garmin peut avoir une base installée plus grande que Honeywell. Au moment où vous lisez ceci, le 100 000e GNS 400/430/500/530 GPS / NAV / COM sera expédié. De nombreux pilotes ne considèrent aucun de ces éléments comme un véritable FMS, mais Eclipse Aviation n’est pas d’accord — la société a récemment vanté sa décision d’ajouter des panneaux à réaction légers GNS 400W aux E500 comme offrant une navigation point à point et une capacité FMS attendues depuis longtemps. Tom Carr, directeur des opérations de vol de Garmin, explique que la série 400/500 était à l’origine conçue comme un remplacement NAV / COM, « Mais Garmin comprenait tellement de fonctionnalités supplémentaires qu’il est devenu un FMS aussi capable que de nombreux autres systèmes — et avec le G1000, nous avons vraiment fourni toutes les fonctionnalités d’un FMS. »La question de savoir si une implémentation G1000 inclut un clavier dépend du constructeur de l’avion — la plupart des singles à piston n’ont pas de place pour cela, bien que Columbia (maintenant Cessna) soit une exception. Cessna fournit également un accès clavier au G1000 dans sa Citation Mustang. Quelle que soit la façon dont les données sont saisies, le G1000 offre une large gamme de fonctionnalités FMS, y compris la navigation GPS compatible WAAS, le réglage automatique de la navigation, le VNAV (navigation verticale) et le stockage de plusieurs plans de vol. Prix Catalogue: Dans la plupart des cas, le G1000 est vendu sur une base OEM par l’intermédiaire d’avionneurs, bien qu’une exception soit un ensemble de modernisation G1000 pour le Beech King Air C90, qui se vend 350 000 installed installé. Contact: Garmin, (800) 800-1020, www.garmin.com.

 flight management L-3 SmartDeck
L-3 Communications ne décrit pas son panneau de verre SmartDeck comme un FMS, mais après avoir piloté un Cirrus SR22 avec lui, je dois dire qu’il en semble bien un. Les waypoints de navigation sont saisis et les fréquences NAV / COM sont accordées sur une unité de commande centrale (CCU) qui remplace la pile radio conventionnelle. Bien que le SR22 que j’ai volé n’avait pas de clavier alphanumérique complet, le CCU offrait un pavé numérique pouvant être utilisé à la fois pour les fréquences NAV / COM et les codes de transpondeur. De manière unique, selon mon expérience, SmartDeck recherchera automatiquement l’installation la plus proche associée à une fréquence NAV / COM. Il offre également un « scratchpad » pour la saisie de données tamponnées similaire à celle trouvée sur les écrans FMS des compagnies aériennes haut de gamme. Les autres fonctionnalités de SmartDeck incluent le guidage GPS compatible WAAS, l’architecture de menu contextuelle (y compris un graphique qui vous montre exactement ce que les boutons de réglage extérieur et intérieur feront en fonction du mode sélectionné), le réglage automatique de la NAVIGATION pour les approches et le VNAV. Prix catalogue: TBA. Contact : L-3 Communications, (800) 253-9525, www.l-3avionics.com.

 gestion des vols Rockwell Collins
Rockwell Collins produit du matériel FMS depuis presque aussi longtemps que Honeywell. Le produit « bas de gamme » actuel de la société est le FMS-3000, qui est certifié pour une utilisation dans les Beech King Air B200 et 350, Beech Premier et Cessna CJ1, CJ2, CJ3 et Citation Encore. Les systèmes typiques de Rockwell Collins comprennent un seul ordinateur de contrôle de vol FMC-3000 connecté à un capteur WAAS GPS-4000S et deux unités de contrôle CDU-3000, dotées d’un affichage alphanumérique à 14 lignes et d’un clavier complet. Conçu pour s’intégrer aux instruments à panneaux Pro Line 21, le FMS-3000 prend en charge les capteurs GPS, VOR / DME, INS et ILS / LOC. Il fournit une VNAV à points de cheminement multiples, une planification du temps et du carburant basée sur les données de performance de l’avion et une saisie de données sur le pavé tactile. Prix catalogue: Spécifique à l’installation. Personne-ressource : Rockwell Collins, (319) 295-1000, www.rockwellcollins.com .
Universal Avionics
Le FMS UNS-1 a été introduit par Universal Avionics en 1982; depuis lors, la société a continuellement mis à jour le produit. Les dernières versions offrent un récepteur GPS compatible WAAS à 12 canaux, des itinéraires stockés par pilote et par entreprise, un VNAV complet, une gestion du carburant et une saisie automatique des schémas de maintien. Les fonctionnalités optionnelles incluent la gestion des fréquences et la prise en charge des liaisons de données. Une variété de modèles sont disponibles dans des configurations tout-en-un et à distance, y compris une version à profil bas avec un écran LCD plat de quatre pouces. Toutes les unités de contrôle UNS-1 comprennent un écran graphique et un clavier alphanumérique. Prix catalogue: Varie selon les options sélectionnées. Contact: Avionique universelle, (800) 321-5253, www.uasc.com .

HISTOIRE DU FMS
Le premier FMS a été développé par Sperry Flight Systems (qui fait maintenant partie de Honeywell) à partir des systèmes de navigation aléatoire basés sur VOR / DME (RNAV) apparus au milieu des années 1970. Les RNAV pouvaient stocker plusieurs paires VOR/DME et calculer la position de l’avion. La FAA a mis au point des procédures d’approche pour naviguer au-dessus de tels points de cheminement, et le RNAV a été rapidement adopté par les compagnies aériennes pour le guidage des terminaux. Les itinéraires long-courriers nécessitaient d’autres méthodes de navigation. La transition de la navigation à longue distance à la navigation terminale était un problème, compliqué par le fait que dans les avions lourds, les meilleures vitesses de montée et de descente dépendent du poids de l’avion.

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Une solution est apparue avec le premier FMS de Sperry, conçu pour les Boeing 757 et 767. Il utilisait la technologie des microprocesseurs pour calculer la position de l’avion à partir du RNAV, du système de navigation inertielle (INS) et d’autres capteurs; il fournissait également une forme rudimentaire de VNAV pour des montées et des descentes efficaces, en tenant compte du poids de l’avion et de la consommation de carburant.

Au fil du temps, des fonctionnalités supplémentaires ont été ajoutées, notamment le réglage automatique des radios de navigation, l’affichage graphique des cartes mobiles, la gestion du carburant, le contrôle du système et même des services de liaison de données en vol.

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